Сейчас на рынке все больше появляется моделей в привычном форм-факторе, но с неясным «размерным» позиционированием. Geely Cityray, недавно поступивший в продажу, официально располагается между небольшим кроссовером В-класса Coolray и компактным кроссовером С-класса Atlas. С Атласом его роднит и внешность — издалека машины легко спутать. При этом до полноценной машины С-класса, по крайней мере по сегодняшним меркам, Ситирей вроде как недотягивает. Или дотягивает? Проверим это с помощью другой новинки из стана соперника — Haval F7 второго поколения, которому в прямые конкуренты как раз и определен упомянутый Atlas. Рядовые покупатели совершенно точно не в курсе маркетинговых раскладок, рождаемых в высоких кабинетах — они непременно будут сравнивать не только Haval F7 и Geely Atlas, но и вместо последнего мысленно подставлять Cityray. А раз так, значит и мы — туда же.
В который раз обратим внимание наших читателей на важность российского рынка для Китая: с января по сентябрь у нас продано 136 410 автомобилей Haval, что составляет 58% от китайского объема! Вдумайтесь! За то же время Geely и Belgee в совокупности отчитались 137 733 машинами, но это только 17% от объема, реализуемого в Китае. Как нетрудно заметить, Haval куда сильнее зависит от дорогих россиян: сокращение сбыта на родине, наметившееся еще несколько лет тому назад и до сих пор не остановленное менеджментом Great Wall, привело к тому, что марка в первые девять месяцев нынешнего года занимает только 20-е место в зачете брендов у себя дома, теряя по году 33%, в то время как Geely идет на четвертой строке и прибавляет 19%.
Впрочем, ближе к героям нашего сегодняшнего теста. Обратите внимание, что если смотреть на машины в профиль, то разница в размере отчетливо видна, что неудивительно: колесная база у нового F7 больше на 10 см, чем у Cityray (2,8 м против 2,7 м), а длина больше на 27 см. Наперед скажем, это дает и увеличенное место для коленей во втором ряду, и большой багажник. Однако если поставить машины рядом, разница в классе будет уже не так ощутима. Собственно, это еще одна из тенденций последних лет: ширина машины в пределах своего размерного класса, если смотреть в относительных величинах, растет быстрее, чем длина.
Теперь обозначим поле конкурентного пересечения: у Cityray предусмотрена только одна модификация — с 1,5-литровым мотором с коробкой DCT — ровно тот же силовой агрегат, что стоит на рестайлинговом Geely Coolray, то есть мотор тут 4-цилиндровый. На той машине, что теперь называется Belgee X50, идет старый 3-цилиндровый агрегат. У F7 во втором поколении, как и в первом, тоже есть версия с похожим двигателем в 1,5 турбированных литра и коробкой с двумя сцеплениями. Она доступна только с передним приводом в двух комплектациях. Таким образом, если у покупателя есть на руках и в виде собственных или заемных средств 2,9 млн рублей, он будет выбирать в том числе и из указанных версий Ситирея и F7 — на полноприводный F7 денег уже не хватит.
Завершим наше представление конкурсантов следующим сравнением: у Ситирея на тонну снаряженной массы приходится 95 «лошадей», у переднеприводного F7 — 90, и это в «голой» комплектации, а в самой навороченной — на две «лошади» меньше. Как видно, по этому показателю у Ситирея даже есть преимущество перед базовой версией F7: и разгоняться будет быстрее, по крайней мере до городских скоростей, и бензина есть меньше. Кстати, 1,5-литровый мотор Ситирея показывает лучшую тягу — 270 Нм против 230 Нм у F7.
Само собой, у 2,0-литровой версии F7 с 4WD по части энерговооруженности уже все в порядке: 105 л.с. на тонну снаряженной массы. А много ли покупателей выбирают базовую модификацию F7? По опыту продаж машины первого поколения (с учетом F7x), оказывается, что каждый третий. Эти владельцы либо не задумываются об энерговооруженности при покупке в принципе, либо считают эту характеристику второстепенной, предпочитая выиграть в цене.
Мы убедились, что у наших сегодняшних соперников совершенно точно имеется конкурентное пересечение, так что переходим к впечатлениям от машин. И начнем с салонов.
Интерьер Haval F7 со сменой поколений изменился вполне ожидаемо: с центрального тоннеля убрали почти все кнопки, в основном перенеся управление вторичными функциями на центральный экран. Не обошлось без перегибов: виртуальным стал рычажок электромеханического стояночного тормоза — его можно было бы и оставить. Само собой, бесследно исчез и безтросовый селектор автоматической коробки. Впрочем, несколько физических кнопок в верхней части тоннеля все же осталось — «аварийка», система кругового обзора, обдув, кондиционер. Хорошо бы и подогрев сидений вынести от греха подальше, а то как откажет электроника…
К чему я так и не смог привыкнуть — к большому рулевому колесу, которое кажется просто огромным — я намерил диаметр в 38 см по габариту. Впечатление усиливается из-за того, что пропал «скошенный сектор» и утолщения на «10 часов» и «2 часа». Не знаю, кто внушил китайским маркетологам, что «баранка» с постоянным сечением обода — это хорошо. Сегодня — это признак дешевых машин. Она вполне себе органично выглядит на Джолионе, который в прямом переводе из юаней в рубли «условно стоит» около миллиона, но на кроссовере, размер которого еще недавно был стандартом для D-класса, не совсем к месту.
Еще несколько замечаний по эргономике. С одной стороны, взаимное расположение щитка приборов и центрального экрана, а также ориентацию последнего «на водителя» можно признать очень даже удачными. Это лучше, чем было на машине первого поколения, и лучше, чем практически у всех современных китайских одноклассников. Однако лично у меня при моих скромных 176 см роста с учетом сконфигурированного под «правильную» посадку сиденья, то есть с положением спинки, близком к вертикальному, обод руля закрывал на центральном экране три нижних пиктограммы — «температуру», «дом» и «навигацию».
Отдельно отметим качественную графику и щитка приборов, и центрального дисплея — здесь Haval F7 шагнул вперед. При парковке прямо на экране вручную можно выбрать угол зрения на автомобиль в том случае, если водитель не уверен в знании окружающей обстановки. Система контроля расстояния до препятствия откалибрована хорошо и в целом на нее можно полагаться, правда, ей нужно время (секунда-две), чтобы дать более точный ответ, так что тем водителям, кто без нее не сможет пристроить машину у бордюра, лучше не спешить. Обратите внимание, на фото до передней машины электроника дает 87 см, до машины сзади — 34 см. В реальности мы намерили — 86 и 31 см.
Необходимо остановиться и на некоторых аспектах управления. Селектор автоматической коробки китайские производители один за другим зачем-то переносят на правый подрулевой рычажок. То ли готовятся скопом штурмовать рынок США, то ли просто повторяют друг за другом по принципу «если так делает конкурент значит мы чего-то не знаем». По счастью, у F7 его не перегрузили функциями, а вот левым рычажком стало пользоваться неудобно: давать команду на однократное срабатывание щеток стеклоочистителя лобового стекла приходится не простым касанием, сохраняя контроль за рулевым колесом, а снимать руку с руля и поворачивать вокруг продольной оси наконечник рычажка. В таких случаях всегда возникает вопрос: зачем отказываться от селектора коробки, от проверенных эргономических решений — для удешевления конструкции или для создания видимости «модного» интерьера?..
Теперь посмотрим на щиток приборов. К цветам, уровню графики и восприятию претензий нет — все читается хорошо. Есть претензия к компоновке. Вместо того чтобы сгруппировать все самые важные цифры в центральной части, их разнесли по боковым секторам. Логики в таком решении нет, зато, по всей видимости, есть некая общекитайская мода на оформление приборных панелей.
Кнопки правой спицы рулевого колеса перегружены — ими можно управлять как аудиосистемой на центральном экране, так и данными на бортовом компьютере в правом сегменте — туда выводятся обороты, данные по поездке (зачем-то они сгруппированы на две вкладки), выбор «обоев» и прочее. Стало быть, перед тем как начать действовать кнопками на правой спице, необходимо сначала определить нужный объект — щиток или центральный экран, для чего нужно нажать специальную кнопку тут же, на правой спице, или, наоборот, убедиться, что ее нажимать не надо. Не сказать, чтобы к этому нельзя было привыкнуть, но в который раз убеждаешься, что с целеполаганием у китайских автопроизводителей тяжеловато. Впрочем, может, оно и есть, это целеполагание, но нам, еще не отвыкшим от европейских машин, непонятно
Передние сиденья Haval F7 во многом комфортны благодаря подушке нормальной «европейской» длины, более того, здесь даже имеется регулировка поясничного подпора, правда, только в направлении продольной оси. К сожалению, диапазон регулировки маловат — его следовало бы удлинить вперед. Впрочем, такая регулировка лучше, чем никакой…
Тем из читателей, кто читал наши тест-драйвы кроссовера Geely Atlas и седана Preface, интерьер Cityray покажется хорошо знакомым: узкий приборный щиток с такой же компоновкой, как и на новом F7, и не интегрированный в архитектуру центральной панели вертикальный дисплей для мультимедиа и вторичных функций.
Подробно на них мы останавливаться не будем и отсылаем читателей к упомянутым материалами. Отметим только, что руль «в поперечнике» у Ситирея немногим меньше, чем у F7 (37 см), при этом баранка не кажется огромной именно по причине скошенных секторов сверху и снизу, не говоря уже о том, что ее поперечный профиль куда больше располагает к быстрой езде. И да, то ли по случайности, то ли по недосмотру, то ли вопреки «злой воле» маркетологов конструкторы Geely все-таки оставили на Ситирее селектор АКП, так что управление всеми функциями, сосредоточенными на подрулевых «лепестках», — вполне привычное, удобное и переучиваться не стоит.
Обратим внимание на недокалиброванную систему определения расстояния до препятствий на Ситирее. Мы проверяли ее несколько раз на разных парковках. Вот пример: система показывает 39 см, в реальности — 33 см. Кстати, расстояние вперед не определяется — только назад.
Еще один момент: водительское сиденье у Ситирея — чуть менее комфортное, чем у F7, в основном за счет отсутствия поясничного подпора. Более того, не слишком удачен и сам продольный профиль спинки — не только поясница, но и средний отдел спины несколько проваливается — получается, что в дальней дороге нужно что-то подкладывать. Это несколько огорчительно, ведь сиденье — это, по сути, единственное слабое место Ситирея. Кстати, отметим, что на обеих машинах очень удачно установлены подголовники передних кресел.
Теперь про вождение. Многим любителям размеренной езды может показаться, что на Ситирее тормоза реагируют на действия водителя с педалью слишком рано и излишне чувствительно — нет. Они тут действительно прихватывают быстро, но все-таки в начале хода педали, как обычно, имеется отрезок «пониженной восприимчивости». На наш взгляд, конструкторы нашли весьма удачный баланс между безопасностью и желанием ограничить водителя при активной езде, к которой и сама машина, и настройки силового агрегата вполне себе располагают. Пожалуй, впервые я столкнулся с такими настройками силового агрегата, которые не только дают быструю адаптацию двигателя и коробки под манеру езды водителя, но и обеспечивают сверхспортивное поведение агрегатов. В случае с Ситиреем это очень важно, поскольку конструкторы не оставили ему ни подрулевых переключателей передач, ни соответствующей функции селектора АКП. Так вот, даже когда силовой агрегат работал в программе Comfort, не только мотор, но и коробка начинали острее и быстрее реагировать на газ.
В частности, коробка не только понижала ступени, когда мне требовалось ускориться из стационарного режима, но и делала это при сбросе газа, чтобы сохранить обороты в средней зоне и оставить колеса под тягой. Это стало для меня приятным открытием — прекрасная находка инженеров Geely! Конечно, для того чтобы добиться такого поведения мотора и коробки, мне пришлось подобрать алгоритм работы с педалью газа, но, уверяю вас, это без труда сделает любой более-менее опытный водитель. А ведь можно еще и переключиться в программу Sport! Тогда и разгон будет веселее, и двигатель станет реагировать быстрее и четче на газ, и не нужно изобретать всяких фокусов с дросселированием. Кстати, этот режим не слишком сильно отражается и на расходе топлива.
Несколько критических замечаний заслуживает и подвеска с рулевым управлением Ситирея. Эти узлы как нельзя лучше заточены под активную езду. Упругие элементы не дают крена ни при резком повороте, ни на скоростной дуге. При этом даже в околонулевой зоне водитель совершенно отчетливо понимает, на какой угол повернуты колеса. Что касается обычной езды, подвеска Ситирея, как правило, безударно реагирует на «лежачих полицейских» до скоростей 30–40 км/ч, не допускает вертикальной раскачки на магистралях. При этом благодаря независимой конструкции не допускается перестановка кормы на стыках, если вдруг они окажутся под колесами во время маневрирования. Однако есть и слабое место. Если вдруг Ситирей оказывается на дороге с небольшими неровностями — не только грунтовой, но и асфальтовой, подвеска, увы, не обеспечивает плавность хода, пассажиров начинает потряхивать и приходится сбавлять скорость. В целом создается впечатление, что на Ситирее из тележки BMA, которую, как заявляется, конструкторы Geely запроектировали без помощи коллег из Volvo, выжали все что можно.
Другой нюанс: базовые шины марки Chaoyang модели ZuperEco просто ужасны — при покупке машины тут же меняйте их на нормальные, иначе при активном маневрировании машина может неожиданно улететь с дороги. Кстати, изредка в совершенно неожиданной ситуации Ситирей допускал на нашем тест-драйве пробуксовку, причем не обязательно при прямолинейном разгоне с педалью газа в полу, а в вираже на разгруженном колесе при ровном газе. Впрочем, вполне вероятно, это опять же шины.
А как у нас чувствует себя при активной езде Haval F7? Для начала напомним, что еще у модели первого поколения с управляемостью было не просто все в порядке — по состоянию на 2019 год F7, на мой взгляд, был однозначно лучшим «китайцем» российского рынка. Машина беспрекословно слушалась руля, вырисовывая зигзаги даже при ударном торможении, а при открытии газа без всяких паразитных подруливаний и ощутимой разгрузки передних колес устремлялась дальше. Во втором поколении в полной мере мы не смогли оценить эти свойства, хотя чувствуется, что из-за прибавки в колесной базе на 75 мм и в снаряженной массе некоторая легкость ушла.
Что касается мотора F7, на нашем тестовом образце оказался 2,0-литровый агрегат, поэтому о динамике базовой версии, которую и следует считать прямым конкурентом Ситирея, мы пока сказать ничего не можем — очевидно, что она хуже. Более того, судя по всему, она хуже, чем была у машины первого поколения с 1,5-литровым турбомотором. Дело в том, что агрегат GW4B15A выдавал 280 Нм, а мотор GW4B15D у нового F7, если верить Заключению об оценке типа ТС на новый F7, имеющемуся в нашем распоряжении, только 230 Нм. Отчего и почему произошло такое урезание, неясно.
По подвесочной части в смысле спокойной езды дела у F7 обстоят несколько лучше, чем у Ситирея — плавность хода и комфорт во втором ряду выше, а вот при резком повороте руля F7 дает ощутимый крен, правда, не влияющий на устойчивость. В околонулевой зоне поворота руля тоже хотелось бы иметь больше четкости. В общем, не то чтобы Cityray предназначен однозначно для пионеров, а F7 — однозначно для пенсионеров. Но F7 уж точно не располагает к быстрой езде. Кстати, в том числе и потому, что его подрулевые «лепестки» оказались чистой воды декором. Они не дают водителю практически никаких осязаемых возможностей для замедления ступенями, по крайней мере начиная с третьей передачи и ниже. Впрочем, от ручного режима F7 есть и плюсы: мотор и коробка начинают более чутко реагировать на педаль газа, да и вообще с управлением тягой здесь все в порядке.
Чего еще добавить? По расходу Ситирей показывал меньший аппетит, чем F7 на 1,0–1,5 л/100 км, по шумоизоляции салона F7 чуть лучше, однако и он не сильно выделятся на фоне других образцов китайского автопрома — есть машины и с лучшим акустическим комфортом. Нам остается пожелать обеим новинкам рынка найти своих покупателей. И побольше, побольше…
Фотобонус
Источник: Drom.ru