При прочих равных люди выбирают знакомые вещи, даже если на это нет других объективных причин. Так можно описать эффект простого воздействия, который является одним из базовых принципов в сфере маркетинга. С каждым очередным соприкосновением вещь начинает казаться более удобной и понятной, чем прежде, поэтому мы всё меньше думаем об альтернативах. Можно не умничать и упрощённо назвать это привыканием — так или иначе, состоящий из множества мелких неудобств и шероховатостей Geely Cityray отталкивает лишь поначалу, а через неделю уже кажется вполне нормальной машиной.
Но прежде чем стерпится-слюбится, вы удивитесь тому, как сложно на этом автомобиле тронуться одновременно плавно и быстро — робот сначала подумает над отданной правой педалью командой, а потом по-ученически резко бросит сцепление. Мягкое добавление тяги в пробке — тоже проблема, пока не сообразишь перейти в эко-режим силовой установки. Но почему базовый «комфорт»-то столь дискомфортный, что пассажиры как болванчики кивают головами при движении в еле ползущем заторе?
Cityray — это гибрид Атласа и Кулрея. Под кузовом и интерьером в стиле старшей модели находятся платформа BMA и агрегаты от младшей. Размеры — примерно посередине
Вырвавшись на простор, вы ощутите новые затруднения с тем, чтобы легко и точно задавать рулём траекторию. Даже если эта траектория — всего лишь прямая. Электроусилитель с одной стороны даёт вязкое и ненатуральное сопротивление вращению, а с другой почти полностью рассеивает в себе обратную связь от колёс. Оценивать, как и насколько повернуть руль, приходится в основном глазами — без привычной обратной связи со стороны шасси в сторону нашего тактильно-мускульного восприятия.
Конечно, масштаб этих шероховатостей невелик. Они практически не влияют на безопасность или ходовые возможности автомобиля. Но отсутствие взаимопонимания с водителем на каком-то глубинном, базовом уровне уменьшает доверие человека машине и ведёт к большему, чем хотелось бы, напряжению во время вождения. Ведь может же быть иначе: в то время, как Suzuki Fronx в этом смысле воспринимается практически экзоскелетом с колёсами, Geely Cityray от подобного весьма далёк.
Несмотря на общее с Кулреем шасси, задняя подвеска здесь многорычажная, а не «полузависимая» на основе балки, как у младшей модели
Едва ли эта особенность конструкции даёт Cityray какую-то интересную управляемость, но плавность хода тут точно выше кулреевской
При этом у него нормальная по энергоёмкости подвеска, пусть и слегка жестковатая; хорошая тяга двигателя и адекватное поведение робота в большинстве режимов, за исключением старта с места; также нет явных проблем с управляемостью. Просто имея опыт с другими автомобилями, настроенными тщательнее и чище, невозможно не сравнивать. Но чем больше времени проводишь с Geely, тем привычнее кажутся его реакции и манеры и тем меньше рефлексии по поводу настроек автомобиля испытываешь.
Ввиду общности платформы с Кулреем, привод тут может быть только передним
Но в зимних условиях помогает хорошо настроенный контроль пробуксовки — система стабилизации не мешает ехать активно и вместе с тем безопасно
С бытовыми моментами всё немного сложнее. Салон интересен визуально, но неприветлив тактильно. Здесь нет ни традиционного уюта, ни шарма дорогого хайтека — вместо этого в основном бездумное подражание премиум-маркам. Например, многие элементарные функции — вроде управления панорамной крышей или даже обогрева заднего ряда — запрятаны в недра несоразмерно большого дисплея. И даже для выбора ездовых режимов пожалели физического переключателя — добро пожаловать в теслоподобный планшет.
«Вкл. EPB при выкл. двиг.» — разве для такого оформления пунктов меню экран растянулся аж на 13,2 дюйма по диагонали?
Оттенков подсветки тут аж 72 — больше, чем у старшего Атласа. А вот зона климата всего одна, и пусть не обманывают дублированные «органы» управления температурой на экране. Работает климат, как у многих «китайцев», не без нареканий — то холодно, то потеет, то не туда дует
Интерфейс у мультимедийки слегка запутанный: местонахождение некоторых функций нужно просто запомнить, а не пытаться руководствоваться интуицией. А во-вторых, при огромных размерах экрана существенная часть его площади много где просто пустует. Из-за этого множатся под-подменю, для перехода в которые приходится делать лишние «тапы». Но зато любуясь по пути к нужному пункту красочными «обоями» и иллюстрациями.
Салон похож на дизайнерское пространство старшего Атласа. Но отличается рулём в четыре спицы против трёх; отдельно стоящим, а не интегрированным в панель экраном приборки; традиционной контурной подсветкой против оригинальных вертикальных рисок; наконец, более простыми креслами без удлинителя подушки
Сиденья выглядят спортивно, но на этом спортивность и их, и всего автомобиля заканчивается. Профиль вполне обычный и дискомфорта не доставляет, но подушка традиционно коротковата
Сзади значительно больше места, чем в тесноватом Кулрее — по этому показателю Cityray вплотную приближается к Атласу
Немногочисленные физические органы управления — тоже «с приколами». Со временем можно научиться без ошибок пользоваться издевательскими стеклоподъёмниками, у которых клавиши инвертированы и в дополнение обладают какой-то нестабильной, будто переменной чувствительностью. Но вы всё равно будете время от времени задевать кнопку соседнего окна, поэтому не удивляйтесь приоткрытым стёклам на оставленной на парковке машине. Следующий на разбор — селектор трансмиссии.
Джойстик лишён чёткой обратной связи, и это вызывает суету в обращении с ним. Традиционно для Geely перейти из D в R и обратно можно только неизбежно спотыкаясь об N. И в спешке (например, во время разворота) куда проще дёрнуть рычаг несколько раз, нежели отсчитывать «клики». Но есть среди оригинальных решений есть и безобидные: например, включение поворотника вызывает цоканье из динамика именно с той стороны, которая активирована. Правда, колонки только для этого и годятся.
Сложно будет привыкнуть к звучанию аудиосистемы, качество которой в автомобиле за три миллиона не дотягивает даже до приличной портативной колонки: независимо от жанра, музыка воспроизводится глухо и бледно. Зато «твиттеры» в углах передних окон подсвечены точно как аналогичные пищалки в топовой бмвшной акустике Bowers & Wilkins. Подход «не быть, а казаться» — во всей красе: ещё не разобрались с главным, но уже прикрутили второстепенное.
Багажник устроен грамотно благодаря двухуровневому полу, удобной форме отсека и наличию боковых карманов и шторки (последняя всё чаще становится роскошью в китайских моделях)
Но при этом в Cityray есть много вещей, о которых ещё недавно мечтали обладатели каких-нибудь околобазовых Пассатов и BMW третьей серии: панорамная крыша, тёмный потолок, расширенная подсветка салона, цифровая приборка, полноразмерный дисплей, диодная оптика вкруг или даже дерзкий обвес с четырьмя патрубками в центре заднего бампера (версия Flagship Sport). Но одновременно кроссоверу Geely недостаёт того, что есть даже в самом банальном десятилетнем Кароке или Гольфе. А именно, согласованности всех систем и чувства лёгкости и естественности при управлении автомобилем.
Чтобы быстро отличить Ситирэй от Атласа надо знать куда смотреть: если фары Y-образные, то это младшая модель (у неё в названии как раз две буквы Y), а если серповидные — то старшая
Колёса — размером 18 или 19 дюймов, в зависимости от комплектации. У Coolray это 17/18, а у Atlas — 19/20
Цветов кузова всего три: белый, серый, голубой. У Кулрея и Атласа палитры шире — по пять оттенков
Но эффект простого воздействия делает своё дело. Через неделю тест-драйва я перестал замечать большинство недостатков Cityray. Ладно, не замечать, но остро на них реагировать. Уверен, что через месяц я бы сдружился с кроссовером практически полностью, как это не раз было до этого. Это говорит о том, что наши претензии к автомобилям зачастую преувеличены, а производители практически не делают явно неудачных машин.
Поэтому если та или иная модель просочилась через вашу воронку критериев и вводных, но при этом объективно далека от идеальной — не расстраивайтесь. Решайтесь, начинайте пользоваться — и не заметите, как притрётесь. Эта идея лежит в основе лояльности автовладельцев к привычным им маркам автомобилей, когда мы снова и снова выбираем модели хорошо знакомого бренда. Кстати, Geely по этому показателю — лидер среди марок, представленных на российском рынке, согласно данным компании Автостат.
Разница в цене с Кулреем аналогичной комплектации — всего 50–100 тысяч рублей. Поэтому выбор между ними становится вопросом скорее приоритетов и предпочтений, нежели денег. Atlas в то же время играет в своей, значительно более дорогой лиге
Но как ни называй привыкание — что вот так прямо, что заумным «эффектом простого воздействия» — мне всегда будут близки слова коллеги Конончука из материала о Chery Tiggo 9: «я убежден, что хорошая эргономика — это когда сел и пользуешься, а не притираешься и адаптируешься». Нет и не может быть гарантий, что стерпится-слюбится, поэтому на этапе выбора всегда лучше чётко знать, чего хочешь, а чего не приемлешь.
Источник: Motor.ru